当奥巴马把新能源车作为资助美国三大的一个重要指标时,中国政府也在紧锣密鼓地敲定新能源车发展的方向。

唐柳杨 赵奕
4月10日,日产汽车首席运营官志贺俊之出现在北京。作为雷诺-日产汽车的代表,志贺俊之先后与工业和信息化部和武汉市政府签订电动车推广合作的备忘录,成为第一家与中国政府签约联合推动电动车的外资汽车公司。
日产此时与工信部达成合作关系并非偶然,这只是工信部庞大战略中的一个环节。
在呼吁了10年之后,中国电动车商用化终于迈出关键的第一步。
工信部加速“电动化”进程
4月10日,中国电动汽车产业发展国际论坛在北京举行。作为主办方和协办方,工信部与日产选择在当天宣布建立合作关系,个中用意值得回味。
对于日产汽车而言,中国将是其全球电动车计划中第18个合作伙伴。而对于工信部,日产是第一家合作的外资公司。不过工信部已经准备了一揽子计划来更有力地推动电动车事业。
4月中旬,工信部将召集日产、通用、戴姆勒、东风汽车、比亚迪、国家电网及地方政府主管部门,共同商讨电动车的产业化和配套问题。此前不久,发改委公布了新能源汽车扶持和补贴政策,并公布了一批“国家电动汽车试点示范城市”名单,包括武汉市在内的13个城市将启动公共交通系统新能源汽车补贴项目。
就在专家学者还在为新能源汽车的发展方向争论不休的时候,工信部已经开始着手实施电动车的推广。
工信部副部长苗圩是电动车计划的强力推动者。他在论坛上提出7个建议和要求。通过试点示范带动零部件等配套产业化,建设产业规范与标准是现阶段的核心内容。
根据协议,日产汽车将为工信部提供电动汽车发展的相关信息,制定包括电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划。作为回报,武汉将成为日产在国内推行其零排放汽车计划的首个试点。日产原定2012年在中国投放电动车的计划,也提前到2011年,其电动轿车“打算在东风日产生产”。
“从我们跟国外政府合作的情况看,都是从地方政府着手,但在中国必须通过中央向下传导到地方政府。”日产负责新能源车的一位人士表示,与中国政府以及武汉市政府的接触已经进行了1年多,中国国土面积大,地方与中央对待新能源态度不一是主要难题。
艰难的产业化
“车没有什么问题,但要投入大批量使用的话,配套是最大的难题。”日产负责人说,要在中国广袤的国土上建立起如加油站一般便捷的充电设备,投入金额需要达到数百亿元,国内一些汽车公司明确表示,“希望政府来承担配套”。
与电动车制造与使用密切相关的标准和规则还有待制定。比如电池使用寿命、购买方式、一次续航里程等。此外,单纯以获取国家资助为目的的企业,有可能以一些技术低下的产品混入市场,进一步加大了起步阶段的推广实施难度。
万事开头难,但已经走出关键的第一步。“工信部是想在公共服务车领域率先打开一个缺口,通过示范带动零部件研发以及相关配套,培育家用电动轿车的民众基础。”接近工信部的人士说。
比亚迪汽车也获得深圳市政府资助,其混合动力车购买者可以获得深圳市政府按照购车款一定比例的现金返还。
作为中国市场第一个“吃螃蟹”的外资企业,日产心里也没有底。“我们只是认为零排放会是一个方向,正好中国政府的方向也是这样考虑。”日产方面坦陈,英国政府与日产签约,承诺伦敦奥运会时会形成电动车的批量生产;以色列政府承诺在该国建成50万个充电网点,但中国不知道什么时候才能达到这一步。
在政府的牵头下,以提供技术为主要合作手段是日产在全球布局电动车的模式,目前日产在全球已经和19个国家、地区明确了合作关系。虽然前景还不明朗,但日产作为产业规则的制定者,较后来者依然具备了许多优势。
东风日产总经理大谷俊明对CBN记者表示,日产电动车在2012年之前会投放到中国市场。“如果是台数比较少量比较少会考虑进口,如果量多的话也会考虑在当地中国生产。”
大谷俊明认为,目前全世界对于电动车的需求是在不断升高,“我想日产电动汽车最晚在2012年来到国内。这里边的关键也是以前谈到过的,一个是政府的优惠政策如何,电动车需要基础设施的建设,在电池方面的技术,以及政府的推动力度等等,这些都是关键。”CBN摄影记者/王晓东
Related相关链接 充电桩
充电桩是造型为一根桩形状的充电设备。区别于充电站,充电桩体积狭小,长约为1米,直径不足40厘米。充电桩便于安放,成本也非常低。一般情况下,建设一个具备传统加油站功能的充电站,需要20万元。但一根充电桩只需要2000元。
充电桩可以安放在停车场、社区、甚至是私人车库。
充电桩自带快充和慢充两种模式,快充模式下10分钟即可充满50%的电量,以满足紧急需要。
此外,充电桩还提供了另外一种商业可能性,如公共停车场的充电桩租赁服务,个人所有的充电桩也可以对外出租。

在工信部的牵头下,引入跨国公司技术、全国广泛试点的大网正在撒开。不过电动汽车毕竟不是能够“自给自足”、自我实现燃料补充的燃料电池汽车,庞大的配套设施成本不仅让政府和车企十分头疼,电力公司也不愿参与其中。

因而,即便怀揣政府的政令、手握成熟的技术和车型,电动车的商业化大规模生产,终是横亘在车企面前的一道天堑。

激进上马的隐忧

2月5日,财政部与科技部联合出台在全国13座城市进行新能源车试点的通知,将以财政政策鼓励在公交、出租、公务、邮政等公共服务领域推广新能源汽车,根据汽车种类和规格的不同,最高补贴可达到60万元/辆。补贴对象被圈定在混合动力车、纯电动车和燃料电池汽车。

4月10日,工信部在北京举办论坛,把方向进一步明确为发展电动车。工信部副部长苗圩表态说,纯电动车商业化已为时不远,锂电池将是未来中国电动车的发展重点。

为了尽快实现这一目标,工信部召集了日产、戴姆勒、通用汽车和国内东风汽车、比亚迪以及国家电网、地方政府相关部门共同讨论实施细则。这一次,电动车推广中需要涉及到的各个主体都被召集到一起,集中攻克不同部门、公司之间的壁垒,凭借更高级别的行政力量来推行。

与此同时,在中央的东风刮起来时,国内大批自称具备混合动力车、纯电动车技术的公司出现,并大张旗鼓地开始圈地造厂运动。

仅仅轿车制造公司方面,就有包括东风、一汽、上汽、长安、广汽、华晨、江淮、奇瑞、吉利、比亚迪等在内超过40家公司分别具备各自的新能源技术。这不禁让人怀疑,如雨后春笋般涌现的技术先进程度到底如何?“许多公司都是瞅着国家的专项资金要钱去的!”一位知情人士说,买回一些散件进行组装,就有了所谓的电动车技术,企业自身的电动车研发却是“一穷二白”。

“中国需要40家新能源汽车公司吗?几十年来的重复建设又在重演。”这是业内专家以及学院学者普遍的疑问。此外,有专家指出,国家200亿专项资金补贴,如果分散给各个企业,这些资金根本不足以形成完整而先进的技术,只能养成一批“跛子”。

产业化难题

单次行驶里程达到200公里以上,是电动车与传统汽柴油发动机汽车抗衡的一个硬性指标。一方面电动车必须具备与传统汽车相差不远的便利性,另一方面行驶里程短就需要建设更多的充电站,继而增加了配套和推广成本。

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

网站地图xml地图